Pokud by mělo být samořiditelné auto naprosto bezpečné, muselo by jezdit tak nízkou rychlostí, že by to popíralo smysl používání aut v dopravě. K takovém závěru alespoň dochází aktuální americká studie. Podle některých českých odborníků se však už pracuje i na vyřešení tohoto problému. Vozidla by mohla být řízena na dálku jakýmsi “dopravním mozkem“ celého provozu.
S novou studií, týkající se bezpečnosti takzvaných autonomních vozidel, přišel americký Insuarance Institute for Highway Safety (IIHS). Autoři dospěli k závěru, že na rozdíl od zakořeněné představy o výrazně vyšší bezpečnosti autonomních aut oproti současným vozům, dokáží tato naprogramovaná auta bez řidiče zabránit jen zhruba třetině dnešních nehod.
„Plně samořiditelná vozidla pravděpodobně rozpoznají nebezpečí na silnici lépe než lidé, jak jsme ale zjistili, neznamená to automaticky, že také zabrání nehodě,“ uvedla Jessica Cicchinová, viceprezidentka pro výzkum IIHS a spoluautorka studie. Pokud tedy někteří lidé žijí v představě, že s autonomními vozidly se nehody na silnicích, včetně těch smrtelných, stanou minulostí, mýlí se. A to i přesto, že podle všech dostupných studií stojí za naprostou většinou současných nehod (konkrétně v 9 případech z 10) lidský faktor, tedy chyba řidiče.
Jenže studie IIHS zároveň dospěla k závěru, že pouze třetina střetů na vozovkách je způsobena chybami, které by „automatický pilot“ nikdy neudělal a nehodě tedy zabránil. V ostatních dvou třetinách by se zřejmě ani auto s automatickým řízením nedokázalo kolizi vyhnout. Hlavní autorka americké studie Alexandra Muellerová uvádí například nehodu z března 2018, při níž zkušební autonomní vozidlo firmy Uber srazilo a usmrtilo chodkyni v americkém městě Tempe,
Automatizovaný systém řízení měl totiž zpočátku problémy s identifikací chodkyně, tedy toho, co devětačtyřicetiletá žena, která vstoupila do vozovky, udělá za úhybný manévr. A vyhodnotil to špatně. Podobných nehod, kdy nezáleží jen na úsudku toho, kdo auto řídí, ale také na úmyslné či neúmyslné reakci okolí, je celá řada. K nehodě může navíc dojít i kvůli technické závadě na vlastním či cizím vozidle.
Bezpečnost na úkor rychlosti
Samořiditelná auta jsou tak, jak tvrdí studie, schopná zabránit pouze takovým nehodám, při nichž je na vině nepozornost řidiče, mikrospánek či vědomá nedbalost například při telefonování v autě. Aby se podle Muellerové autonomní vozidla vyhnula i již zmíněným dvěma třetinám dalších nehod, musela by být speciálně naprogramována tak, aby zajistila bezpečnost i na úkor rychlosti a pohodlí posádky.
Co to znamená? Především poměrně radikální snížení rychlosti. „Pokud mají autonomní vozidla naplnit základní očekávání, že předejdou většině nehod, musejí nejen pečlivě dodržovat všechny dopravní předpisy, ale také jezdit pomaleji, než by jel v místech se špatnou viditelností nebo výskytem chodců dnešní řidič,“ píše se ve studii. Plynulost provozu by tak mohla být poměrně zásadně omezena.
Ani tento problém, popsaný v americké studii, však podle českých odborníků nezastavil ani nezpomalil vývoj autonomních vozidel. Právě naopak. „Velké automobilky do tohoto vývoje navzdory koronavirové krizi masivně investují, takže evidentně vidí v samořiditelných vozidlech budoucnost,“ řekl webu „sciencezoom“ a portálu INFO.CZ Daniel Novotný z Teologické fakulty Jihočeské univerzity. Fakulta se už delší čas podílí na mezinárodním, automobilovým průmyslem spolufinancovaném projektu, který má posoudit a řešit některé etické otázky, spojená s provozem „aut bez řidiče“. Novotný je zároveň ze stejného důvodu členem bezpečnostní komise ministerstva dopravy.
Etika provozu
I když totiž autonomní vozidla už zkušebně jezdí poměrně dlouho, k případné masové výrobě je nutné dořešit, jak se má „řídící“ program chovat právě při neočekávané situaci. Má za každou cenu chránit posádku, i když auto pak může narazit třeba do skupiny dětí z mateřské školky? Nebo by se měl naopak řídit podle toho, kolik lidí může úhybným manévrem zachránit bez ohledu na to, zda je mezi ohroženými posádka?
Podle Novotného přitom vývoj autonomních vozidel aktuálně směřuje i k výzkumu toho, zda by v budoucnu nebylo lepší, kdyby část senzorů přímo ve vozidle nahradilo řízení z nějakého centra. Co to znamená? I když by byla základní podmínkou tohoto opatření existence nejmodernější 5G sítě, mohl by provoz autonomních vozidel fungovat následovně.
Zatímco dnes vyhodnocují situaci v okolí senzory přímo v konkrétním automobilu, v budoucnu by program, zapojený v síti, reagoval komplexně, tedy s ohledem na počet chodců, meteorologickou situaci, nebezpečí střetu s jiným autem. Jinými slovy: někdo (program) by dálkově hlídal provoz všech aut (i ostatních účastníků dopravy) tak, aby zabránil nehodám. Signál ke zpomalení či úhybnému manévru by tedy vozidla dostávala také zvenčí, nejen od své vlastní řídící jednotky.
„Podobný způsob řízení dopravy už se dnes opravdu zkouší v USA a zejména v Číně,“ uvedl Novotný. I tento model však podle něj pochopitelně nabízí řadu nezodpovězených otázek, včetně otázky, zda by měl stát právo nařídit každému účastníkovi silničního provozu, aby se dobrovolně do systému zapojil, případně se pohyboval pouze ve vozidle s automatickým řízením. Ačkoliv některé problémy při vývoji samořiditelných aut vypadají ze současného laického pohledu jako neřešitelné, automobilový průmysl je podle Novotného nakonec vyřeší. Nic jinému mu údajně ani nezbývá. Současná forma narůstajícího automobilového provozu je nejen z ekologických, ale zejména z logistických a kapacitních důvodů neudržitelná. „Samořiditelná auta se v širším měřítku na vozovkách určitě objeví, otázkou jen zůstává, za jak dlouho,“ domnívá se Novotný.
Marek Kerles
